TRC ELÉTRICO: payback rápido, infraestrutura lenta

| EDIÇÃO 11 - 8 a 14.12.25 |

- A eletrificação do TRC domina as cidades, mas a falta de recarga ultrarrápida breca as longas rodovias. 

JOGO RÁPIDO 

A eletrificação do TRC avança no Brasil nas operações urbanas, impulsionada por modelos como o e-Delivery e pela entrada de Volvo e Scania. Em rotas curtas, o Custo Total de Propriedade (TCO) compensa o Custo de Aquisição (CAPEX) até três vezes maior, graças à economia de até 76,5% em energia e 70% em manutenção, com payback de 3 a 5 anos. Nas rodovias, porém, o uso ainda é limitado pela autonomia de 300 a 500 km, pelo peso das baterias e pela falta de recarga ultrarrápida compatível com o padrão MCS, exigindo novos corredores elétricos e avanços tecnológicos. 

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A eletrificação do Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) no Brasil está em plena ascensão, mas sua trajetória é bifurcada, evidenciando uma rápida consolidação nas operações urbanas de curta distância e uma estagnação preocupante no eixo vital das longas rodovias. A transição para a eletromobilidade no setor logístico é impulsionada não apenas por diretrizes ambientais, mas por uma rigorosa decisão de negócios sustentada pela análise do Custo Total de Propriedade (TCO) em rotas com previsibilidade.

 A fase inicial de implantação dos caminhões elétricos no Brasil alcançou seu ponto de inflexão com a produção nacional do Volkswagen e-Delivery em 2021. Este marco deu início a uma competição multimarca que diversificou a oferta e reforçou a presença de gigantes globais como a Scania, a Volvo Trucks e a Mercedes-Benz (com o eActros em fase de testes), além de importados como JAC Motors e BYD. A competitividade dessas montadoras se concentra, previsivelmente, em nichos onde a logística é extremamente controlada. 

O sucesso dos Veículos Elétricos (VEs) está ancorado na logística urbana e  entrega final. Nesses centros, os VEs oferecem vantagens operacionais incontestáveis sobre seus equivalentes a diesel. O baixo ruído dos motores elétricos possibilita operações noturnas sem incomodar a população, e a legislação local frequentemente concede benefícios, como a autorização para circular em zonas de rodízio e restrições horárias nas grandes metrópoles, maximizando o tempo de atividade da frota. A demanda por essa solução de zero emissão já é exigida por grandes empresas de distribuição e e-commerce, como Ambev e Amazon. 

A Matemática do TCO e o Fator Payback -. O argumento financeiro é o motor dessa transição. Embora o Custo de Aquisição (CAPEX) de um caminhão elétrico possa ser de duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel de porte similar, a economia operacional (OPEX) é a chave que inverte a balança no longo prazo. O custo por quilômetro rodado é drasticamente reduzido, com o custo de energia sendo até 76,5% menor do que o gasto com diesel. 

A manutenção dos VEs é simplificada, resultando em uma redução de custos de até 50% a 70% em comparação com os complexos motores de combustão interna. Essa matemática robusta assegura que o ponto de equilíbrio, ou payback, seja atingido em um período de três a cinco anos, desde que a frota mantenha uma alta quilometragem diária e o tempo de inatividade seja estritamente mínimo. 

A Barreira Rodoviária - Se o cenário urbano é de triunfo, o transporte de cargas em rodovias, eixo vital para a economia brasileira, exibe um panorama de extrema dependência do diesel. O TRC de longa distância utiliza majoritariamente caminhões extrapesados, como os cavalos mecânicos 6x4 e 6x2, contando com uma infraestrutura de apoio de postos de combustível e manutenção capilarizada ao longo de milhares de quilômetros de rodovias. Nesse contexto, a eletrificação nas rodovias encontra-se em uma fase puramente experimental. 

Montadoras como a Scania e a Volvo realizam testes controlados em rotas interurbanas específicas, como o trajeto Cajamar–Taubaté (SP-PR), e a própria Volvo testou o modelo FM Electric em operações internas de longos deslocamentos  com cerca de 380 km diários, cujo   objetivo é o de  de coletar dados de desempenho e consumo sob as condições brasileiras. No entanto, a frota de VEs de longo alcance é praticamente inexistente no mercado regular. 

O Desafio Crítico da Autonomia e do Peso. - A restrição de autonomia representa um gargalo significativo. A média real dos VEs mais robustos disponíveis hoje varia tipicamente entre 300 quilômetros e 500 quilômetros por carga. Essa autonomia é claramente insuficiente para cobrir as extensas distâncias das rodovias brasileiras, onde rotas importantes superam facilmente 800 quilômetros a 1.200 quilômetros entre paradas logísticas estratégicas. 

Embora existam protótipos que prometem autonomias entre 600e 800 quilômetros, esta tecnologia ainda não está amplamente disponível comercialmente para as transportadoras nacionais. A limitação da autonomia é agravada pela questão da capacidade de carga útil. Para aumentar a autonomia, é necessário instalar baterias maiores e mais pesadas. O peso extra desses módulos pode reduzir a capacidade de carga útil do caminhão em até algumas toneladas, um fator que impacta diretamente a rentabilidade do frete e a competitividade do modal elétrico frente ao diesel nas longas distâncias. 

A ausência da rede Megawatt Charging System (MCS) é o gargalo decisivo que impede a consolidação rodoviária reside na infraestrutura de recarga. 

A rede brasileira de eletropostos, embora em expansão para veículos de passeio, opera majoritariamente com potências que variam de 50 kW a 150 kW. Para um caminhão pesado, essa potência é totalmente inadequada, podendo exigir muitas horas para repor a energia necessária, o que é incompatível com o ritmo da logística. O padrão Megawatt Charging System (MCS) é essencial para viabilizar as recargas rápidas em veículos pesados de grande porte. O MCS é capaz de entregar entre 750 kW e 1,5 MW, reduzindo o tempo de inatividade a um patamar aceitável na cadeia de suprimentos. Sem a implantação de uma rede pública de mega carregadores, o tempo de recarga prolongado anula completamente os ganhos de TCO. 

Na logística de longa distância, tempo de recarga é tempo de inatividade, e inatividade prolongada destrói a viabilidade econômica do VE. Relatórios e análises de infraestrutura são categóricos: a rede atual foi concebida para automóveis, não para o volume e a necessidade de potência do TRC pesado.  

Caminho para o Futuro - No Brasil, a superação dos desafios exige um esforço coordenado e investimentos massivos. Para que o caminhão elétrico ganhe relevância nas rodovias, é imperativa a criação urgente de corredores logísticos elétricos que garantam recarga ultrarrápida e segura. Isso depende de políticas públicas específicas, como linhas de financiamento via BNDES e a concessão de isenção de impostos como o IPVA para compensar o CAPEX inicial. 

A evolução tecnológica, com o desenvolvimento e a comercialização de baterias mais leves e de maior densidade energética, como as de Estado Sólido, também é fundamental para conciliar autonomia e carga útil. Os testes realizados por marcas tais como Scania e Volvo mostram que o interesse e o potencial existem, mas a revolução do TRC ainda está por vir. Dependendo da criação de um ecossistema de suporte robusto e da infraestrutura de alta potência, a estrada elétrica que funciona hoje nas cidades poderá, finalmente, estender-se de forma contínua e operacional por todo o território nacional. 

Mas é importante ter em mente que nem tudo depende das iniciativas do Estado. A iniciativa privada também deve buscar a implantação de soluções abrangentes. Um bom exemplo é o da Escócia que iniciou o projeto SCALE, um piloto que testa hubs compartilhados de recarga para caminhões elétricos que busca superar outro grande  complicador que é o fato de que muitos operadores, empresas e autônomos, não têm espaço, capacidade de rede ou capital para instalar carregadores próprios.  O piloto usa geração local e armazenamento para operar acima da capacidade da rede e pode se tornar modelo global, que só na Europa  precisará de 40 mil pontos de recarga para caminhões até 2030. 

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