Transporte ferroviário na Região Sul recua 50% em 18 anos
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|ED.1 - MAR 26 |Queda da malha ferroviária da Região Sul transfere cargas logísticas e eleva custos rodoviários.
JOGO RÁPIDO
O volume de mercadorias transportadas pelos trilhos no Sul do Brasill registrou uma redução de cinquenta por cento ao longo de dezoito anos.
O progressivo encolhimento e a desativação de trechos da malha forçam o setor a realocar os contratos de frete para a matriz de transporte rodoviário.
A migração compulsória para os caminhões encarece consideravelmente as operações e amplia os gargalos de infraestrutura e acidentes nas estradas.
O cenário local de retrocesso logístico diverge frontalmente das políticas globais de sustentabilidade, que priorizam os trens para descarbonizar o setor.
A infraestrutura de escoamento logístico na região Sul do Brasil atravessa um período de retração estrutural significativa que afeta diretamente o planejamento e as despesas das cadeias de suprimento. Estatísticas recentes referentes à movimentação de bens demonstram que o transporte de cargas por vias férreas na região sofreu uma abrupta redução de cinquenta por cento no acumulado dos últimos dezoito anos.
Esse recuo expressivo no volume de mercadorias embarcadas nos trens não reflete uma diminuição da capacidade produtiva da região, mas atua como uma consequência direta do encolhimento contínuo e da precarização da malha ferroviária , que teve trechos inteiros desativados ou subutilizados ao longo de quase duas décadas. A desmobilização deste importante ativo contraria os fundamentos da macroeconomia voltada ao agronegócio, onde a capilaridade dos trilhos historicamente representa a espinha dorsal para a movimentação barata de commodities.
Sem dispor da capacidade operacional das ferrovias regionais para assegurar a remessa ininterrupta de suas robustas safras de grãos, farelos e pesados insumos industriais até os terminais portuários como o de Rio Grande, as empresas embarcadoras brasileiras veem-se impositivamente forçadas a readaptar todo o seu fluxo de distribuição. A única alternativa imediata e viável para escoar os volumes represados passa a ser a contratação massiva de transportadoras e caminhoneiros autônomos.
A transferência de milhares de toneladas de carga do modal ferroviário para o modal rodoviário, embora solucione a urgência do despacho momentâneo, gera uma sobrecarga extrema na capacidade de suporte das estradas, encarecendo de imediato os orçamentos de frete. Veículos pesados possuem uma capacidade volumétrica estritamente menor do que as imensas composições de vagões, exigindo multiplicados deslocamentos, maior contingente humano de operação e farto consumo diário de óleo diesel atrelado a pedágios.
“O último metro de ferrovia instalado em Santa Catarina foi nos anos 1960”. O oeste tem sofrido um impacto terrível por conta da logística. Já é o segundo na avicultura e logo deve perder a liderança nacional na suinocultura. Por quê? O insumo fundamental, que é o milho, precisa vir do Centro-Oeste por estradas ruins e fretes caros, o que inviabiliza a competitividade”. Beto Martins secretário catarinense de Portos, Aeroportos e Ferrovias - publicado pela FTSC
Especialistas analisam que os reflexos operacionais decorrentes desta migração maciça de matrizes de frete extrapolam a dimensão puramente corporativa, manifestando-se como um imenso desafio à segurança pública e à conservação do patrimônio infraestrutural . Consideram que o fluxo intenso e constante das frotas pesadas de caminhões tracionados pelas principais vias rodoviárias promove uma inegável e acelerada fadiga técnica de toda a pavimentação asfáltica. Relatórios analíticos apontam que o acúmulo de tráfego eleva os custos e prazos de manutenção das vias e intensifica a perigosa exposição dos motoristas a ocorrências de trânsito, estatisticamente ampliando a frequência de acidentes envolvendo transporte de produtos e passageiros.
O aumento do nível de risco operacional embute novos valores nas já dispendiosas apólices de seguro atreladas a essas valiosas mercadorias, criando um ciclo financeiro que eleva implacavelmente o preço estipulado nas prateleiras ao consumidor final. Em uma perspectiva globalizada, a perda substancial da tração ferroviária para escoamento das exportações brasileiras entra em profundo atrito técnico com os vigorosos compromissos atuais firmados perante métricas de governança e sustentabilidade corporativa. Nos grandes mercados europeus e em eixos estratégicos da América do Norte, poderosos incentivos financeiros patrocinam com veemência o trânsito oposto, objetivando exatamente remover as volumosas cargas dos congestionados caminhões movidos a hidrocarbonetos para realocá-las nos limpos e velozes comboios férreos eletrificados.
O uso em larga escala de locomotivas emite proporcionalmente uma quantidade significativamente inferior de compostos e gases de efeito estufa na atmosfera quando posto em simetria de peso movimentado pela queima de combustível nos motores rodoviários. A excessiva dependência rodoviária afasta a logística nacional da cobiçada descarbonização do setor
Diante desse cenário engessado e de alta complexidade regulatória atrelada à gestão das antigas concessões de linhas férreas, federações representativas da grande indústria de transformação e poderosas associações do meio agrícola exigem urgência na criação de agendas conjuntas integrando o fomento e capital do estado atrelado à iniciativa privada.
Recuperar e modernizar rapidamente essas vastas vias subutilizadas é indispensável. A retomada técnica da plena força de transporte sob os rígidos dormentes de aço mostra-se como passo mandatório visando restabelecer toda a fluidez comercial almejada e assegurar ampla capacidade tática competitiva das frotas inseridas no concorrido agronegócio exportador
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