A falta de importações chinesas que chegam ao Porto de Los Angeles está gerando fraqueza nas importações dos EUA .
Texto base original de Craig Fuller, CEO da FreightWaves
As cadeias de suprimentos estão experimentando um enorme chicote da economia COVID e acumularam níveis maciços de estoque. Uma desaceleração dos gastos dos consumidores causada pela inflação e uma potencial recessão terá um impacto maciço na demanda de frete e prolongará uma redução de estoque.
Quando olhamos para a pandemia através do retrovisor, a economia está mudando para uma nova fase. Enquanto os Estados Unidos estão atualmente experimentando pleno emprego, os consumidores americanos estão incrivelmente estressados com o estado da economia e a segurança financeira pessoal. Inflação, queda dos mercados de ações, taxas de juros mais altas e incerteza econômica estão aumentando qualquer confiança que o pleno emprego deve oferecer.
Para as cadeias de suprimentos, o recuo do consumidor não poderia vir em pior hora. O efeito bullwhip criou um enorme excesso de estoques e causou estragos nas cadeias globais de suprimentos à medida que as empresas tentam se recuperar da economia pandêmica.
O efeito bullwhip - O "efeito bullwhip" (efeito chicote) é um termo usado nos círculos da cadeia de suprimentos para descrever um cenário em que os aumentos temporários na demanda no varejo são ampliados e exagerados por fabricantes e fornecedores upstream, que rapidamente aumentam a produção muito além do nível que pode ser suportado pelos consumidores. Eventualmente, os varejistas encontram-se com mais estoque do que podem vender, e o que começou como uma escassez de mercadorias acaba como um excedente de mercadorias.
Se há um único gráfico que mostra o efeito bullwhip da cadeia de suprimentos, é este:
O gráfico apresenta um índice de embarques de importação com base no número de notas de embarque em azul e nos volumes correspondentes de contêineres em unidades equivalentes de vinte pés (TEUs) em verde. Os dois índices mostram como a proporção de contêineres para embarques evoluiu durante o COVID. Antes do COVID, a proporção de contêineres por embarque era bastante estática e os dois índices se moviam em conjunto. A partir do verão de 2020, a relação contêiner-embarque explodiu à medida que os varejistas da Big Box usavam sua alavancagem para mover mais contêineres para seus embarques programados. Importadores menores mantiveram suas relações contêiner-embarque mais estáticas, encontrando mais dificuldade em garantir capacidade adicional nos navios de contêineres.
Isso continuou até o quarto trimestre de 2021, quando os varejistas da Big Box voltaram para as proporções anteriores, provavelmente acreditando que tinham um amplo estoque em mãos para lidar com a demanda.
Nesse ponto, se os níveis de demanda dos consumidores tivessem permanecido estáveis, o efeito bullwhip teria se esgotado gradualmente, à medida que os varejistas queimavam níveis mais altos de estoques ao longo do tempo.
Mas em 24 de fevereiro de 2022, o mundo mudou completamente. A Rússia invadiu a Ucrânia. Os preços de energia e alimentos subiram em resposta, desencadeando taxas de inflação que o mundo ocidental não via desde o início da década de 1980.
À medida que a inflação continuava a acelerar na primavera, os consumidores retiravam os gastos com os próprios itens que haviam consumido anteriormente em excesso. Os varejistas se viram com níveis ainda maiores de estoques do que o previsto anteriormente e foram forçados a vir limpos em relatórios de ganhos e anúncios públicos subsequentes. Após os resultados do primeiro trimestre de 2022 e os anúncios subsequentes de excesso de estoques e desaceleração do sentimento dos consumidores, os varejistas da Big Box recuaram na quantidade de contêineres por embarque. Afinal, por que continuaria pedindo mais se tivesse mais do que suficiente em estoque? 77% das importações de contêineres dos EUA vêm de indústrias que relataram enormes ofertas (varejo, eletrônicos, móveis, roupas e eletrodomésticos). FreightWaves prevê fraqueza contínua até que os estoques sejam trabalhados de volta aos níveis normais.
O Walmart foi o primeiro grande varejista big box a relatar ter muito inventário. O alvo era o segundo. Os dois varejistas big box também são os dois maiores importadores de frete contêineres para os Estados Unidos. Entre eles, importaram cerca de 1,7 milhão de TEUs em 2021, representando quase 7% de todas as importações de contêineres dos EUA.
Na semana passada, a Nikkei Asia informou que a Samsung estava enfrentando seu próprio efeito de bullwhip de muito estoque e pediu aos fornecedores upstream que reduzissem a produção em até metade no mês de julho. A Samsung foi o sétimo maior importador para os Estados Unidos em 2021. De acordo com o SONAR Container Atlas, a Samsung importou 79.000 TEUs no mês passado.
De acordo com o Atlas de Contêineres da SONAR, em 20 de maio, a proporção de contêineres começou a divergir novamente, desta vez caindo abaixo das normas pré-COVID. Desde então, a contagem global de embarques caiu 8% (verde), enquanto as reservas de contêineres caíram 36% (laranja).
Os varejistas big box têm cadeias de suprimentos responsivas e podem cancelar pedidos rapidamente. Pequenos importadores tendem a ser mais lentos para fazê-lo. Eles podem não ter as redes da cadeia de suprimentos para responder a problemas de estoque tão rápido quanto as Big Boxes, mas também não têm a vantagem sobre suas redes de fornecedores para ajustar os pedidos indolor para cima e para baixo.
Essa suavidade nos mercados de contêineres terá um grande impacto no transporte rodoviário em julho, à medida que a desaceleração dos contêineres atinge os portos norte-americanos.
Neste momento, o mercado de caminhões continua a enfraquecer. Isso é muito preocupante para meados de junho (normalmente um dos meses mais quentes no frete). A média de rolagem do índice nacional de 7 dias caiu de US$ 2,07/milha em 1º de junho para US$ 1,96/milha em 20 de junho.
As rejeições de propostas caíram na última semana, atingindo um novo ciclo de baixa de 7,68%. As rejeições propostas são um indicador das condições de capacidade de transporte. Números em declínio indicam que as operadoras estão perdendo poder de preços, enquanto números crescentes indicam que as operadoras estão ganhando poder de preço.
rificações de canais estão agora nos dizendo que as transportadoras de carga menor que a truckload (LTL) (incluindo as de melhor desempenho) estão começando a ver uma desaceleração. A LTL é geralmente a última parte do mercado a sentir uma desaceleração e a primeira a sentir uma recuperação. As transportadoras LTL lidam com remessas menores de um portfólio mais amplo de clientes do que as transportadoras de caminhões, por isso têm mais flexibilidade na manutenção dos volumes de embarque e utilização de ativos ao longo do ciclo.
A LTL também está mais exposta ao setor industrial do que à carga de caminhões. Também ouvimos dizer que os entregadores (fabricantes, varejistas, CPG, atacadistas) estão vendo uma aceleração nos cancelamentos de pedidos e pedidos dos clientes para adiar as entregas.
Há também uma disputa por espaço temporário no armazém. O estoque existente não está sendo vendido pelos preços esperados, forçando as empresas a encontrar imagens quadradas incrementais para abrigar o inventário recém-chegado. Os transportadores reduziram a velocidade da movimentação dos contêineres para fora dos portos, fazendo com que os tempos de moradia dos contêineres se alonguem.
As taxas de spot de contêineres continuam a cair e devem cair em breve em território negativo em relação ao ano anterior. Os transportadores oceânicos têm muito mais energia de preços do que os caminhoneiros, mas não esperamos aumentos na taxa de contêineres do oceano; na verdade, esperamos que o contrário – as taxas continuem caindo.
A média semanal das tarifas spot de contêineres da China para a Costa Oeste dos EUA caiu de US$ 15.551 em 18 de abril para US$ 9.177 em 16 de junho – uma queda de 41% – de acordo com o Freightos Baltic Index.
As atualizações diárias de preços, que estão disponíveis para assinantes do SONAR , mostram que as taxas de contêineres caíram desde a última atualização semanal em 16 de junho.
O combustível ainda é um fator importante para qualquer um envolvido no movimento do frete. O diesel continua a subir mais alto e está a uma distância de 6,00 dólares em nível nacional (US$ 5,85/galão).
O diesel alimenta a economia industrial. Frete, agricultura e construção dependem do diesel. À medida que o preço do diesel sobe, prejudica o fluxo de caixa das empresas em toda a economia e dificulta o trabalho do Federal Reserve em reduzir a inflação.
Julho e agosto são sempre mercados mais lentos para fretes – os chamados "doldrums de verão". As condições que vemos atualmente sugerem que os transportadores devem se preparar para condições ainda mais fracas do que o normal. O rastreador de alta frequência do PIB do Fed de Atlanta indica que a economia dos EUA já está em recessão.
Para os mercados de transporte e cadeias de suprimentos, não poderia vir em pior hora
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