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TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS INSPIRADO NO HYPERLOOP PODERÁ EM BREVE SER UMA REALIDADE

A tecnologia inspirada no Hyperloop pode ser aplicada ao transporte ferroviário de mercadorias nesta década? A empresa de tecnologia Nevomo pensa que sim. RailFreight.com conversou com Stefan Kirchsobre as possíveis aplicações da tecnologia Nevomo no setor de frete ferroviário.

Texto-base original em Inglês: Marco Raimondi para RailFreight.

Frequência é melhor que velocidade

A Nevomo é uma empresa com raízes polonesas e escritórios na Polônia, Suíça e Alemanha que trabalha com a tecnologia MagRail, um sistema ferroviário magnético que usa linhas ferroviárias convencionais existentes. Em outras palavras, a empresa está trabalhando em uma tecnologia de propulsão magnética que pode ser considerada um potenciador de tração, o que tem sido inédito até agora.


Stefan Kirch ressaltou que, quando se trata de transporte ferroviário, a velocidade não é necessariamente o fator mais importante quando comparado à frequência, capacidade e confiabilidade. Como afirmou Kirch, "120, 160 km/h são suficientes para a próxima década quando se trata de frete ferroviário". No entanto, a novidade ainda pode ter um impacto revolucionário na indústria mais cedo ou mais tarde. Entre as maiores vantagens que poderia trazer para a mesa, de fato, é que sua tecnologia poderia ser aplicada e estar operacional mesmo nesta década.


"MagRail em grande escala no início da década de 2030 - Uma das diferenças em relação ao Maglev e assemelhados é que a tecnologia inovadora pode ser aplicada à infraestrutura ferroviária existente. O plano da companhia poderia, portanto, reduzir significativamente o tempo e os custos de construção. Kirch explicou ainda que a implementação da tecnologia pode ser dividida em uma parte ativa e uma passiva. A parte ativa envolve equipar a via férrea com componentes Nevomo, que podem ser montados em cima dos dormentes. A parte passiva requer a adaptação do material circulante para o tornar compatível com o novo sistema.


Além disso, se a infraestrutura estiver preparada, os trens tradicionais ainda poderão viajar na mesma infraestrutura. Como Kirch apontou, operações mistas já poderiam ser possíveis até o final da década de 2020. No entanto, as primeiras aplicações seriam em uma infraestrutura fechada, sem interferir nos trens tradicionais. "Estamos planejando uma implementação piloto já em 2024, e queremos ter um aplicativo de rede aberta até a segunda metade desta década, e o MagRail em grande escala no início da década de 2030", revelou.

Após testes em infraestrutura fechada, a próxima etapa seria o que Kirch definiu como "faixas horárias dedicadas". Isso significaria, por exemplo, que os trens tradicionais usariam a infraestrutura durante o dia e, durante a noite, novos podsMagRail poderiam funcionar como uma correia transportadora para contêineres, para aumentar a capacidade. Tal configuração poderia, por exemplo, utilizar as linhas ferroviárias de alta velocidade existentes, atualmente não acessíveis aos comboios de mercadorias.



Atualmente, a empresa pode contar com uma pista de testes de 750 metros de comprimento, a terceira, onde os testes começaram este ano. A primeira versão demo 1:5 do MagRail Nevomo foi apresentada em 2019. Testes bem-sucedidos de médio porte foram realizados no inverno de 2020. No ano passado, a Nevomo concluiu a construção da pista de testes em grande escala em Nowa Sarzyna, na Polônia, que é a pista mais longa da Europa para testar a levitação magnética passiva.


Menos componentes e nenhuma necessidade de terra adicional - Além de ser viável em um cronograma muito mais curto, a tecnologia MagRail da Nevomo traz vantagens quando se trata de manutenção de material rodante e poluição. Como Kirch destacou, os custos de manutenção do material circulante podem ser significativamente reduzidos, uma vez que haverá menos componentes necessários, pois as rodas serão usadas para rolagem, mas não para frenagem e aceleração, pois isso é feito pelo acionamento por propulsão magnética.


Além disso, a tecnologia Nevomo pode ser aplicada mais facilmente do que suas contrapartes, porque nenhuma terra adicional é necessária para o sistema. Por exemplo, a construção de toda uma nova infraestrutura Maglev não seria possível em áreas como portos e terminais, onde o espaço é limitado. A Nevomo, por outro lado, poderia garantir maior capacidade nas mesmas pistas e até mesmo a semiautomação das operações portuárias. Outra vantagem é que a poluição sonora é significativamente reduzida graças ao acionamento magnético direto que cria a força de propulsão.


Finalmente, Nevomo poderia trazer algumas vantagens quando se trata de eficiência energética também. A tecnologia de fato, poderia ser implementada apenas em seções específicas da pista, por exemplo, onde a inclinação da pista é maior do que o habitual. Melhorar a via com componentes fornecidos pela empresa reduziria, portanto, as emissões de tração, porque locomotivas adicionais não seriam necessárias, uma vez que a propulsão pode aumentar o poder de tração do trem. O aprimoramento da tração, explicou Kirch, oferece um consumo de energia muito menor em comparação com a próxima melhor alternativa, que é redirecionar o trem para caminhos menos íngremes.


Chamar a atenção da EU - Os projetos lançados pela Nevomo não passaram despercebidos. Como sublinhou Kirch, a UE está envolvida através do Acelerador do Conselho Europeu de Inovação (EIC-A), já investindo na tecnologia através de uma subvenção e de uma possível componente de capital, num total de 17,5 milhões de euros. O EIT Innoenergy, apoiado pelo Instituto Europeu de Inovação e Tecnologia (EIT), também investiu na Nevomo. O EIT é um organismo independente da União Europeia destinado a reforçar a capacidade de inovação da Europa.

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